Ultraleger ganha disputa judicial contra Herbert Viana

Conheça a sentença na íntegra

HERBERT LEMOS DE SOUZA VIANNA devidamente qualificado na inicial de fls. 02/16 propõe ação de REPARAÇÃO POR DANOS MORAIS em face de ULTRALEGER INDÚSTRIA AERONÁUTICA LTDA., alegando em síntese, que a ré importou e vendeu o ultraleve descrito na inicial ao autor, que veio a cair numa praia de Mangaratiba/RJ, em frente ao Condomínio Portobello, vitimando sua mulher, Victoria Lucy Needham Vianna, e deixando-o com graves lesões físicas. Narra que com muito sofrimento, para vencer a morte e superar a perda de sua mulher, o autor tenta retomar a sua vida e que a queda do ultraleve Fascination ocorreu por falha de fabricação, vendido, aqui no Brasil, pela empresa ré e fabricado pela empresa alemã W.D. Flugzeugleichtbau, sendo vendido como aeronave moderna, veloz e segura, com estrutura leve, asas e fuselagem em fibra, tendo aparência inclusive, de avião convencional.

Expõe que em 04/02/2001, após fazer vários vôos com o ultraleve, o autor, acompanhado de sua mulher, decolou na pista do Clube Esportivo de Ultraleves - CEU e seguiu para a casa de um amigo e ao sobrevoar o Condomínio Portobello, em Mangaratiba/RJ, quando fazia uma manobra para se dirigir à pista de pouso daquele condomínio, o ultraleve caiu no mar, a 60 metros da praia. Afirma que amigos tentaram salvar o autor e sua mulher, mas não conseguiram desvirar a aeronave que foi rebocada por uma lancha do Condomínio, constatando-se a morte de sua mulher do autor , ficando o autor gravemente ferido.

Sustenta o autor que devido a lesões cerebrais, não consegue se lembrar do acidente, mas com a ajuda de seu pai, que é Major Brigadeiro do Ar e entre outros títulos, Presidente da Associação de Fabricantes de Aeronaves Ultraleves, começara, a montar as peças do quebra-cabeça do acidente, parecendo estranho ao autor a maneira como as testemunhas ou supostas testemunhas descreviam a queda do ultraleve, chamando a atenção para uma foto do acidente, tirada por um turista, na qual o ultraleve aparece caindo, num ângulo de quase 90 graus, em direção ao mar. Expõe que o ultraleve sofrera rachadura na fuselagem, o que teria acontecido com outros dois ultraleves do mesmo fabricante, o que fora inclusive, observado através de comparação de fotos.

Narra que o Departamento de Aviação Civil - DAC suspendera a autorização de vôo do ultraleve modelo Fascination e que após alguns meses de pesquisa, a fabricante alemã constatara o defeito na fuselagem do ultraleve, determinando quase um ano após o acidente, que a ré fizesse o recall dos ultraleves, para efetuar modificações na fuselagem e na empenagem da aeronave. Requer procedência do pedido, para condenar a ré a ressarcir o autor, pelos danos morais sofridos e condenação nos ônus de sucumbência. Juntou os documentos de fls. 17/43.

Contestação às fls. 29/54, preliminarmente denunciando à lide a empresa alemã W.D.FLUGZEUGLEICHTBAU GmbH, por tratar-se da empresa que fabrica o ultraleve Fascination. Sustenta que no dia do acidente faziam apenas e praticamente dois anos que o autor havia obtido o certificado de Piloto Esportivo - CPD e que sendo o pai do autor, Sr. Hermano Paes Vianna - Major Brigadeiro do Ar e Presidente da Associação de Ultraleves no Brasil, tinha conhecimento e convicção da boa qualidade do ultraleve Fascination e que certamente aprovara a referida aquisição pelo autor. Afirma que a foto referida na inicial, batida por um turista e veiculada pela imprensa, na época, instante antes do impacto do ultraleve no mar, mostram que o ultraleve estaria numa atitude picada a ´+´ ou ´-´ 45º e diversos testemunhos teriam afirmado que o avião bateu na água de barriga, deixando caracterizado que os controles estavam em pleno funcionamento, em face da alteração do destino e sentido da aeronave ultraleve em direção ao mar.

Argumenta que o autor tenta correlacionar as causas de seu acidente com as panes ocorridas em outros dois ultraleves do mesmo modelo, porém nos dois casos fora possível, com tranqüilidade, que seus proprietários permanecessem em pleno vôo, obedecendo aos procedimentos indicados para a espécie, para finalmente pousarem com segurança e que estaria instalado um pára-quedas balístico no ultraleve do autor , tratando-se o mesmo de um opcional do kit, indagando porque o autor não o acionara, já que afirma ser piloto experiente.

Expõe a ré, que em nenhum momento admitira que um defeito estrutural teria causado o acidente com o autor e que após a empresa tomar conhecimento da pane no ultraleve do Sr. José Cristino, em 30/06/2001, emitira um comunicado a todos os proprietários do ultraleve modelo Fascination, relatando o fato e suspendendo os vôos, tendo o DAC ratificado o procedimento e suspendido o certificado de autorização de vôos de todas as aeronaves e de posse do relatório da investigação aerolástica, do boletim com as modificações recomendadas e de um comunicado informando que cada aeronave cumprira tal boletim, o DAC revogara a suspensão dos ultraleves, que voltaram a operar normalmente.

Entende a ré que a indenização por danos morais é incabível, por não ter contribuído para o seu resultado, visto que a queda do ultraleve não ocorreu por problemas na estrutura, mas sim por erro humano. Requer a improcedência do pedido. Juntou os documentos de fls. 55/62. Decisão à fl. 63 indeferindo a denunciação da lide.

Réplica às fls. 65/74. Audiência de conciliação conforme assentada de fls. 134/135, não logrando êxito a tentativa de acordo. Decisão à fl. 142 determinando que se oficiasse ao arquivo permanente do Ministério Público, para envio dos autos do procedimento investigatório , o qual foi juntado às fls. 146/332. Despacho Saneador à fl. 364. Laudo pericial às fls. 436/455, com manifestações da parte autora às fls. 465/466 e parecer do assistente técnico do autor às fls. 468/470. Esclarecimentos ao laudo ofertado às fls. 478/494. Laudo pericial complementar às fls. 512/518, tendo a parte autora se manifestado às fls. 522/524. Resposta dos Peritos designados pelo juízo aos quesitos formulados pelos Peritos Srs. José Cristino Cordeiro e Augusto Falcão Lopes às fls. 526/528 , tendo a parte autora se manifestado às fls. 547/549 e a parte ré às fls. 552/558. Esclarecimentos sobre impugnação do laudo pericial complementar às fls. 564, com manifestação do autor às fls. 566/568. Audiência de instrução e julgamento conforme assentada de fls. 616/617, sendo colhida a prova oral conforme termos de fls. 618/624. Alegações finais da parte autora às fls. 669/681, não tendo a parte ré se manifestado conforme certidão de fl. 682.

É O RELATÓRIO. DECIDO. A relação entre as partes é nitidamente de consumo, sendo o autor destinatário final do bem importado pela ré, nos termos do artigo 2º, do CDC. Quanto a legitimidade da ré para figurar no pólo passivo, ela é afirmada por conta do disposto no artigo 12, do CDC. Embora não seja a fabricante da aeronave (o fato de montar o ultraleve não faz com que assuma tal posição), é a sua importadora, respondendo objetivamente pela reparação dos eventuais danos causados aos consumidores por defeitos decorrentes do projeto, fabricação, construção e montagem. Dada a singularidade do caso - e para uma melhor exposição - apresento a fundamentação da presente sentença em tópicos, na seguinte ordem: considerações iniciais; das informações trazidas pelos que assistiram o fato; das manobras realizadas pelo autor e das condições do local; das regras e cautelas aeronáuticas; da questão estrutural, por argumentação e; conclusões.

CONSIDERAÇÕES INICIAIS: Argui o autor que a aeronave que comprara da ré (fabricada na Alemanha) apresentava um vício de construção, qual seja, a pouca resistência do material empregado, dando ensejo a ruptura da fuselagem em vôo e, por conseqüência, a queda do ultraleve, causando lesões gravíssima ao autor e a perda de sua esposa. A ré sustenta que o acidente se deu por má condução da aeronave, não havendo evidências de que, ainda que presente um problema potencial de construção, ele tivesse se revelado. A análise do material utilizado na construção da aeronave conclui que ela pode causar fragilidade estrutural quando exposta a temperaturas mais elevadas. Naturalmente, a reação de rompimento (frequentemente por acisalhamento ou compressão) não é provocada unicamente por conta da temperatura, sendo associada a outros fatores, sendo o mais comum o esforço na estrutura por conta das forças que atuam sobre elas, podendo indicar a chamada fadiga material. Mas isso por si só não resolve nem afasta outras possibilidades de nexo de causalidade.

O fato da aeronave apresentar um problema potencial não quer dizer que este problema tenha se evidenciado no caso concreto, nem muito menos que se possa legar a ele qualquer fatalidade envolvendo a sua operação aeronáutica. O próprio laudo não é conclusivo acerca da causa do acidente e muito menos levou em consideração a narrativa daqueles que assistiram as manobras executadas antes da queda. Limita-se a concluir o que não é mais controvertido e que se afirma nos parágrafos anteriores.

Há interessante menção de que outras aeronaves do mesmo modelo, mesmo com a revelação do problema conseguiram manter o vôo e pousar sem complicações. Houve também acidente com aeronave semelhante por causa completamente distinta da aqui alegada, na qual, com o choque contra o solo, a seção traseira se partiu.

A história da aviação está repleta de exemplos nos quais aeronaves que indicaram problemas de fabricação, ainda que anos depois do lançamento (e tiveram modificações implementadas pelos fabricantes após a evidência dos vícios, geralmente por conta de acidentes) caíram sem que a falha de construção fosse a causadora. Apenas para ilustrar, o primeiro jato comercial (De Havilland Comet), na sua primeira versão (I) teve os vôos suspensos após a queda de várias unidades por conta de explosões em vôo. Após inúmeros testes (inclusive um que submetem uma aeronave inteira a pressões incessantes dentro de um tanque com água para simular o diferencial de pressurização entre a externa e da cabine) concluiu-se que rachaduras apareciam junto às janelas (retangulares) e que isso, com o tempo e o desgaste, causou o rompimento da fuselagem. Implementadas as mudanças (a principal foi o arredondamento das janelas para dissipar as forças, que são vistas em qualquer avião comercial moderno) o jato foi relançado em outras versões (a mais comum foi a IV). Contudo, acidentes ocorrem, por fatores outros. Aqui mesmo no Brasil um jato da Aerolineas Argentinas caiu logo após decolar de Viracopos (Campinas, São Paulo, SBKP) por erro de pilotagem . É dizer: praticamente não há nenhum tipo de aeronave - tenha ou não sido lançada com algum vício, ou que tenha apresentado o vício com o tempo - que não sofreu acidente por causa diversa, geralmente associada à falha humana.

Um dos jatos mais populares e fabricados do mundo, o Boeing 737 (que conta com nada menos que nove versões básicas, de 100 a 900) veio a apresentar problemas com os servos de controle do leme (cerca de 20 anos após o lançamento), causando acidentes fatais ; contudo, tanto antes como depois dos referidos acidentes, houve outros causados por motivos vários, sendo estatisticamente maiores os derivados de falha humana. No Brasil, um dos acidentes se deu em Brasília (SBBR), quando um 737-200 (2 A1) da VASP, prefixo PP-SMY tocou no solo com excessiva velocidade vertical (´climb´ negativo), causando a ruptura da fuselagem na seção traseira, logo atrás das asas . A menção desse último acidente - assim como de outros que à frente serão descritos - também tem a intenção de adiantar um fato de extrema relevância para a solução do presente caso: é comum a ruptura de fuselagem após o impacto, não necessitando sequer de forças tão obviamente grandes como as que agiram no acidente do autor.

DAS INFORMAÇÕES TRAZIDAS PELOS QUE ASSISTIRAM OS FATOS: Todas as testemunhas presenciais - sem exceção - afirmam que viram que a aeronave do autor efetivamente realizou manobras em baixa altura (não limitando a realizar um sobrevôo). Há, como já esperado, divergências na descrição, explicáveis não só pela posição e momento da observação, como também pelo desconhecimento de termos aeronáuticos, seja por conta de quem narra, seja por conta de quem colheu os depoimentos e, obviamente, para não comprometer o autor, nos depoimentos daqueles que o esperavam. Citarei parte de todos os depoimentos (sejam os colhidos em sede policial, sejam os colhidos em juízo): ´...encontrava-se velejando próximo a Praia de São Brás...;pode observar a presença de uma aeronave, do tipo monomotor, tipo ultraleve, nas cores vermelha, branca com cabine azul; que teve a sua atenção voltada para a referida aeronave, uma vez que passou muito próxima a sua embarcação, indo em direção a Praia de São Brás; que logo após, a referida aeronave continuou fazendo um sobrevôo bem próximo a água; que a aeronave iniciou uma retomada de altitude, com subida vertical, executando uma manobra conhecida por ´LOOPING´, tendo após o ultraleve tornado a iniciar a mesma manobra, sendo certo porém que na subida para o novo ´LOOPING´, ao iniciar curva para a descida, o ultraleve recebeu uma rajada lateral de vento sul que fez com que o piloto perdesse o controle da aeronave, terminando por cair no mar; que o declarante pôde observar tudo, pois as manobras (sic) bem próximas ao local onde estava..; que o acidente se deu a aproximadamente 20 metros da arrebentação...´ (test. Rafael Alves de Souza, fl. 228). ´...encontrava-se a bordo do barco ´ding´ um barco do tipo ´à vela´ acompanhado de seu amigo Rafael Alves de Souza e Daniel velejando nas proximidades da Praia de São Brás...;...o tempo estava bom, com céu azul e poucas nuvens perto do morro atrás do Hotel Porto Belo....;....batia um vento em direção ao continente de forma moderada; que em determinado momento, o declarante reparou que passara sobre o veleiro que estava a bordo uma aeronave tipo ´ultraleve´ de cor predominante branca, com listras pretas e vermelhas e com uma cabine na cor azul. Ato seguinte o declarante continuou olhando a movimentação da aeronave pois achou estranho a proximidade com que a aeronave passou sobre o barco e continuou abaixando rente a água indo em direção as casas e ao morro que fica na área do Hotel Porto Belo, que o declarante inclusive achou que a aeronave fosse bater de encontro ao morro. Que o declarante chegou a comentar com os amigos Daniel e Rafael em voz alta que: ´esse cara vai acabar fazendo merda´. Em seguida o declarante viu a aeronave fazer uma manobra meio de lado, não chegando a ficar completamente de cabeça para baixo e quase atingiu as casas do condomínio Porto Belo, porém apesar disso conseguiu completar a manobra,(sic) ao término desta manobra a aeronave deu início a outra manobra; observa o declarante que a aeronave estava muito próxima da água para fazer a referida e segunda manobra, e quando a aeronave subiu novamente para realizar a manobra, na descida não conseguiu desviar e chocou-se contra a água...´ (test. Flavio Henrique dos Santos, fl.230). ´...teve a sua atenção voltada para a referida aeronave, uma vez que a mesma ao sobrevoar o condomínio, parecia que ia bater contra os prédios, voando muito baixo;...pôde observar a aeronave subindo, descrevendo uma parábola e após, ao acertar próximo ao mar, passou a perder o controle, vindo a bater na água.. que o declarante se recorda que a maré estava muito alta, com ondas relativamente fortes e ventava muito, tendo após o acidente chovido com muitos relâmpagos e trovoadas....´ (test. Alexandre de Paula, fl. 232) ´...que teve a sua atenção voltada para a referida aeronave, uma vez que a mesma ao sobrevoar sua embarcação passou dando um rasante; que logo após, a referida aeronave continuou fazendo um sobrevôo bem próximo à água; que ao chegar bem próximo ao condomínio Porto Bello a aeronave iniciou uma retomada de altitude, com uma subida vertical, de aproximadamente 90º., tendo chegado a certo limite, executando uma manobra conhecida por ´LOOPING´; que tal manobra foi realizada com perfeição, tendo após o ultraleve tornado a iniciar a mesma manobra, sendo certo porém que na subida para o novo ´LOOPING´, ao iniciar a curva para a descida, o ultraleve recebeu uma rajada lateral de vento sul, que fez com que perdesse a sustentação;...que o depoente pôde observar tudo, pois as manobras foram bonitas, tendo chamado a sua atenção; que o declarante pode confirmar o vento, como sendo o vento sul, pois tem ciência de que toda tarde, na maré cheia, sopra vento sul....´ (test. Guilherme Ribeiro da Silva, fl. 233) ´...segundo o declarante neste dia batia um vento sul de forma moderada;.....ato seguinte o declarante continuou olhando a movimentação da aeronave pois achou estranho a proximidade com que a aeronave passou sobre o barco e continuou abaixando rente a água indo em direção à casa que depois soube ser do músico Dado Vilalobos; que na proximidade da casa a aeronave subiu e efetuou um ´looping´; que segundo o declarante por por completo e iniciou um segundo ´looping´ que ao término deste a aeronave chocou-se contra o mar....´(sede policial) ´...que na última passada a aeronave estava a cerca de uns 50 metros da água...que a aeronave iniciou uma subida bem acentuada e chegou a ultrapassar os 90 graus, iniciando a queda como em giro de ´looping´...(sede judicial). (test. Daniel Souza Gonçalves, fl. 235) ´...que teve a sua atenção voltada para a referida aeronave, uma vez que a mesma, ao sobrevoar uma outra embarcação, que estava bem próxima a que se encontrava, passou dando um rasante; que logo após a referida aeronave continuou fazendo um sobrevôo bem próximo a água; que se aproximar do condomínio Porto Bello a aeronave iniciou uma retomada de altitude, com uma subida vertical, de aproximadamente 90º, tendo, ao chegar a certo limite, executado uma manobra conhecida por ´LOOPING´ (volta completa de 360º); que tal manobra foi executada com perfeição e em seguida a aeronave tornou a iniciar a mesma manobra, ou seja, iniciou nova tomada de altitude, porém ao iniciar a curva para descida, o ultraleve desceu diretamente com o bico para o mar...que a declarante pôde observar tudo, pois as manobras foram bonitas...´ (sede policial) ´....que percebeu que o ultraleve já tinha feito uma passagem; que na última passagem a aeronave realizou uma subida, sem observar que fazia curva; que após subir a aeronave, embicou e caiu na água;...(sede judicial). (test. Cássia de Oliveira Barros, 237 e 618) ´...que Herbert passou em frente a casa, fez uma manobra realizando uma curva para o lado esquerdo, fazendo uma passagem transversa, iniciando uma curva para a direta em direção ao mar, quando a aeronave perdeu altura caindo no mar..´ (sede policial) ´..que a aeronave sobrevoou a praia em altitude que não pode precisar, mas pode afirmar não ser muito alta nem muito baixa; que a aeronave fez uma curva e tomou uma trajetória diagonal, passando por cima da casa; que havia uma combinação, pelo que soube, que iria ser feito um sobrevôo no hotel, para que alguém fosse buscar o autor no campo de pouso; que a aeronave sobrevoou a casa e, no contorno, ao passar de novo na praia, iniciou uma curva para a direita, a aeronave começou a embicar...que o choque se deu a cerca de 50/60 metros da praia...´ (sede judicial). (test. Jorge Velloso Borges Leão Teixeira, fl. 241 e 619) ´...que do balcão de sua cozinha pôde observar o avião passando, tendo nessa oportunidade se juntado a outras pessoas no gramado; que a declarante recorda de ter visto o avião passando sobre sua residência, tendo após feito uma curva e retornando ao mar e ao fazer nova curva com intenção de retornar ao continente, na direção da fazenda, local onde fica a pista de pouso, o avião perdeu a sustentação....´ (test. Maria Fernanda Pacheco do Canto e Castro Villalobos, fl. 243) ´...que a aeronave fez uma passagem transversal por cima do mar, virando à esquerda, retomando o sentido diagonal por cima da casa do declarante, iniciando uma curva à direita por cima do mar, oportunidade na qual o declarante pôde observar que a mesma perdeu a sustentação, vindo a colidira contra as águas do mar de forma frontal...que próxima a hora de chegada da aeronave observou alguns barcos à vela, podendo esclarecer que o vento naquele momento seria o vento sul.´ (test. Eduardo Dutra Villalobos, fl. 246) ´...que o vento estava sem qualquer problema; que a aeronave passou paralela à praia, no sentido oeste, a cerca de 150/200 metros, em vôo reto; que fez uma curva à esquerda de cerca de 270 grau; que ao completá-la, iniciou uma trajetória reta em direção ao continente em vôo descendente normal, sobrevoando a casa; que perderam de vista neste momento; que a aeronave reapareceu à esquerda da casa, cruzando a linha do litoral, quando entrou em uma curva acentuada descendente...que no decorrer da curva a angulação longitudinal assim como o grau de pica (sic); ...que se recorda dos últimos momentos; que houve uma forte aceleração do motor; que isso não alterou a trajetória da aeronave...que a altitude no ingresso da última curva era menor que na primeira curva, mas a aeronave não estava voando de rasante...que não notou depois do início da curva nenhuma tendência da aeronave...´ (test. Victor de Araújo Kelly, fl. 623)

DAS MANOBRAS REALIZADAS PELO AUTOR: Diante dos depoimentos colhidos - levando-se em consideração a já esperada flutuação, não revelação total dos fatos por conta dos conhecidos do autor e discrepâncias - pode-se concluir sem a menor dúvida que houve uma sequência de manobras controladas antes da queda, ou seja, que não houve perda do controle direcional da aeronave por conta de uma eventual falha estrutural (e que dificilmente essa falha existiria até então). Em uma primeira sequência, a aeronave vinda do Clube CEU, no Rio de Janeiro (SDIN) se conduziu em trajetória paralela a praia, próxima a ela, voltada ao setor oeste. Próximo à casa onde era esperado e sendo visto por quem lá estava ( segundo a informação que consta às fl. 619 de que chamaria a atenção de sua chegada), o autor iniciou uma descida até baixa altura, quando foi ´cabrada´ , iniciando rápida trajetória ascendente com curva à esquerda. No topo, perdendo obviamente velocidade, inicia descida mantendo a inclinação para a esquerda até conseguir estabilizar a aeronave em vôo reto e aparentemente estabilizado em altura, completando uma manobra de 270 graus aproximadamente da trajetória original, passando perpendicular à praia, ingressando no continente como se fosse iniciar o procedimento de pouso. Seria impossível admitir-se qualquer falha estrutural fatal até aqui, até porque as manobras realizadas exigiram bastante da estrutura, primordialmente por conta da atuação do profundor e secundariamente da atuação do leme de direção (no topo), todos localizados na seção final da aeronave (não menciono os ailerons, pois se localizam nas asas). Se o rompimento indicado na foto de fl. 27 e seguintes tivesse ocorrido e se fosse apto a causar a alteração que o autor alega ter existido no momento da queda, jamais conseguiria ´recuperar´ a atitude da aeronave para uma linear e estabilizada, quando encerra a primeira passagem. Mais: como já dito, segundo o depoimento de testemunha arrolada pelo próprio autor, havia uma combinação de que se chamaria a atenção da sua chegada, o que indica a voluntariedade em executar as manobras. A manobra revelada no primeiro momento, embora haja a menção genérica do ´looping´, nada mais é do que a primeira parte de uma sequência acrobática (ou semi-acrobática ou de treinamento, conforme o a doutrina e a intensidade) chamada de ´oito preguiçoso´ (lazy eight) . Não prosseguindo com a manobra, o autor continuou em curva até restar perpendicular com a praia, sobrevoando-a, passando por cima da residência onde era esperado (e de onde várias pessoas narraram a manobra) e em direção à pista de pouso. De acordo com o ângulo de visão do espectador, aliada a falta de informação técnica, a subida repentina em curva e posteriormente a descida com a estabilização da aeronave pode ser por ele descrita como algo semelhante ao ´looping´, embora seja manobra diversa. De qualquer forma, se realmente um ´looping´ foi executado, mais irregular ainda seria o procedimento. Ao contrário do que seria esperado, o pouso não ocorreu. A aeronave é vista novamente, alguns momentos depois voltando em direção à praia, perpendicularmente a ela, quando inicia nova curva com ascendência (agora aliada a uma curva para a direita), quando há perda de controle, vindo a aeronave a se chocar contra a água. O retorno da aeronave sugere que outra manobra seria feita, provavelmente semelhante à anterior. E, conforme os depoimentos, ao iniciá-la, a aeronave já estava em altura excepcionalmente baixa. Novamente, não há indicativos de falha até então. Ao contrário, a baixa altura, aliada a execução de manobra não recomendada e a possibilidade de desorientação espacial, influência externa (ventos, pressão atmosférica, etc) e má avaliação de execução indicam outro quadro. Não há nenhuma outra explicação plausível para a segunda passagem (sabendo-se, como já dito, que a aeronave estava sobre controle e retornou para a linha da praia) que não fosse a voluntariedade (para talvez chamar mais a atenção). Diga-se de passagem, a pista de pouso no local encontra-se bem recuada da praia, não existindo razão para que o vôo tivesse sido tão baixo na faixa do litoral que não com o objetivo de chamar a atenção, muito menos que retornasse para ela. Os depoimentos confirmam que havia pelo menos ventos moderados no local (aparentemente da direção sul) e que, após o acidente, houve chuva com raios. Obviamente a ocorrência de ventos (ainda mais se houve a componente de rajada) influencia em muito a atitude da aeronave, já que podem reduzir a velocidade em relação ao ar (´true air speed´, TAS), causando a perda de sustentação (estol) . Com ventos, manobras como as executadas tornam-se mais perigosas, já que, em questão de segundos, a variação de velocidade pode ser enorme. De fato, tratando-se de manobras nas quais a proa da aeronave muda mais de 180 grau em questão de segundos, um vento frontal que se somava a componente de velocidade gerada pelo próprio avião passa a ser um vento de cauda, retirando igual velocidade. Se estiver perto da sua velocidade de estol (velocidade mínima com que consegue manter a sustentação),ao virar, terá no primeiro momento diminuída a velocidade relativa ao vento. E se tal diminuição levar a velocidade da aeronave abaixo da mínima de sustentação, ela entrará em queda. Pior ainda quando e associada a falta de sustentação por conta de curva com inclinação- que ocorria no caso em tela - já que com nelas o componente de sustentação já é reduzido e a recuperação é mais difícil . Várias testemunhas afirmam que existia vento sul, o que significa que ele sopra de sul para o norte. E coincidentemente, por conta da posição de início da última manobra, a aeronave do autor estaria recebendo tal vetor de frente (robustecendo a sustentação); contudo, ao manobrar para a direita (e, segundo parte dos depoimentos, com elevação) realizando curva que fez com que a aeronave girasse cerca de 180 grau, o vento passa a ser de lateral e posteriormente de cauda em segundos, revelando perda da velocidade (TAS) e diminuição da sustentação. Quanto a menção de mau tempo após o acidente, importante lembrar que em meteorologia, é regra que antecedem tais tempestades uma queda na pressão atmosférica , indicadas por variação barométrica. Quanto menor a pressão atmosférica, pior o desempenho da aeronave quando a sua sustentação, já que o ar encontra-se menos denso.

DAS REGRAS E CAUTELAS AERONÁUTICAS: As regras da aviação desportiva com ultraleves foram inicialmente implementadas pela IAC 3310-0684, do extinto DAC em maio de 1984, com sucessivas modificações. Em 1988 foram criadas as RBHA 103 e 104, que também foram objeto de inúmeras revisões (quase anuais), chegando-se a RBHA 103-A (em julho de 2001, pouco depois do acidente, cuja cópia está às fl. 183). Antes de mais nada, é preciso compreender que uma manobra na aviação não é perigosa ou não recomendada sob certas circunstâncias pelo fato da legislação ou norma aplicável assim informar. A regra informa diante da observação empírica, podendo a partir daí conceituá-la, impor restrições e punições. Portanto, não é de suma importância classificar as manobras feitas pela aeronave, mas sim ter um senso de juízo acerca da sua ponderação ou não. Para tanto, vamos, em confronto com os fatos, descrever o que a norma aeronáutica recomenda. De início, é dito que o autor chamaria a atenção de sua chegada, o que já serviu para excluir a possibilidade da manobra ter se iniciado por conta de algum problema. Mas aqui o importante é lembrar que não se presta a condução de qualquer aeronave para ´chamar a atenção´, ou seja, é temerário seu uso para tal fim, ressalvadas as hipótese de apresentações devidamente autorizadas, com aeronaves próprias para tanto e com pilotos com habilitação específica, como no caso da chamada ´Esquadrilha da Fumaça´, da Força Aérea Brasileira. Não só por conta de se induzir a prática de manobras indevidas, mas também por conta do fator psicológico: ao manobrar com tal intuito, a atenção do piloto passa a ser desviada para o seu objetivo (chamar a atenção), prejudicando a análise do vôo em si. Quanto as manobras, afirmam as testemunhas que a primeira sequência iniciou-se junto à praia (ou com separação mínima, até porque todos afirmam que a aeronave caiu a cerca de 50 metros da margem, ou menos). Pela regra aplicável à época e posteriormente confirmada pela RBHA 103-A, a condução tinha que se dar distante pelo menos 100 metros da praia (fl. 191). Embora o sobrevôo de aeronaves ultraleves possa se dar em altura menor do que as aplicáveis às aeronaves comuns, sujeitas às regras completas do vôo visual -VFR (visual flight rules) , fato é que iniciou a do autor manobra que, além de não recomendada, exige altura maior. Qualquer manobra como a descrita e sem dúvida executada pelo autor exige altura mínima recomendada de cerca de 600 metros (2000 pés). E pela narrativa das testemunhas, na melhor das hipóteses, a aeronave estava a cerca de 100 metros. A restrição de altura visa garantir segurança não só na execução da manobra, mas primordialmente na sua finalização ou recuperação. Por fim, estando a pista de pouso afastada, não haveria - e nem seria autorizada - a passagem tão baixa, já que não estava naquele exato momento em operação de pouso.

DA QUESTÃO ESTRUTURAL, POR ARGUMENTAÇÃO Como já informado acima, não se pode admitir que - sem prejuízo das demais considerações em relação a falta de cautela - seria possível ao autor executar manobras do porte descrito pelas testemunhas e recuperá-las com um dano estrutural apto a causar o acidente. Repito o que de início consta: é sabido que a aeronave poderia apresentar problemas estruturais se presentes determinadas condições (como apresentou em alguns casos). Mas aqui o laudo foi inconclusivo (fl. 479 e seguintes). E o laudo não levou em consideração as informações trazidas por aqueles que presenciaram o fato. E houve casos nos quais apesar do chamado flutter ter se evidenciado, não houve a perda de controle da aeronave. Em pelo menos dois casos com a mesma aeronave, houve possibilidade de controle. Neste sentido é o esclarecimento de fl. 492: ´...a partir do fato que os pilotos José Cristiano Cordeiro e Augusto Falcão Lopes puderam retornar ao pouso após a ocorrência da ´forte vibração´, relatada por eles, conclui-se que não houve perda total dos comandos de vôo, uma vez que foi possível a realização de manobras necessárias para o procedimento de pouso...´ Querer convencer da ruptura da estrutura em vôo por conta do demonstrado às fl. 26 e seguintes não pode prosperar. Seria surpreendente que a aeronave, após um choque frontal em mergulho acentuado, não apresentasse rupturas em sua fuselagem (por conta da enorme compressão da fuselagem, impacto direto e desaceleração). E a única foto antes da queda (embora de má qualidade) não revela qualquer anormalidade com a seção traseira da aeronave (fl.24). Como já dito, é bastante comum a ruptura da fuselagem após o impacto, inclusive em aviões de médio ou grande porte. Além do caso já citado (do Boeing 737 da VASP), menciono outros dois, apenas por ilustração: em ambos houve um pouso ´duro´, ou seja, com velocidade vertical acima da permitida pelos manuais das aeronaves. No primeiro, um Embraer EMB 145 da Rio Sul, ao tentar pousar no aeroporto Afonso Pena, em Curitiba (SBCT), tocou o solo com um ´climb´ negativo de quase 2000 pés por minuto (a aproximação geralmente se dá com 700, iniciando-se antes do toque o chamado flare ou arredondamento, para suavizar o toque). Como resultado, a parte traseira da fuselagem, mesmo não se desprendendo, simplesmente se partiu e foi arrastada até a parada da aeronave. Eis a foto: No segundo, em um teste de resistência, um MD 80 foi propositadamente posto em alta razão de descida, sem flare. Com o pouso, houve completa ruptura e desprendimento da seção traseira . Note-se que tal condição é infinitamente menos drástica do que a condição do acidente do autor, no qual toda a aeronave se chocou contra o mar e o seu fundo. E mesmo assim, houve ruptura severa da fuselagem. E houve um acidente com um Fascination (que não foi apresentado por qualquer das partes no processo) no qual a causa do acidente nada teve a ver com o flutter, mas sim por outros elementos que não os estruturais. Contudo, com a queda, a fuselagem se rachou no mesmo ponto indicado nas fotos trazidas pelo autor . Eis a foto:

CONCLUSÕES: É sabido que nenhum acidente aeronáutico conta com uma só causa. São concausas que, somadas, resultam no evento não desejado. Aqui, não está a se apurar a real causa do acidente, mas sim em se saber se a causa indicada pelo autor - e que indicaria a responsabilidade da ré - realmente existiu e, se existiu, foi fator determinante do acidente. E a resposta é negativa. Não há, conforme descrito nas considerações feitas até aqui, qualquer evidência de que o problema estrutural ocorreu (gerando o flutter) nem que, se tivesse existido, tenha sido a causa determinante do acidente. A presença de vários outros elementos comprometedores do vôo seguro contribui para tal conclusão, além obviamente da inexistência de afirmação quanto ao suposto vício ter se revelado. O vôo com combinação para chamar a atenção, a baixa altura, a realização de manobras não recomendadas que levam a aeronave aos limites de estrutura e velocidade de sustentação, a presença de vento e provável baixa pressão atmosférica, o fator psicológico, a possibilidade de desorientação por conta do sobrevôo baixo sobre o mar (que gera má avaliação de altura) não são elementos favoráveis. Ao que tudo indica, houve estol em curva sem altura para recuperação. A aeronave entrara em ascensão, partindo de baixa altura, realizando ao mesmo tempo uma curva. Com tal atitude, o ultraleve fica próximo ao seu limite de sustentação. E somado a isso tudo que acima consta (inclusive a relevante informação quando ao vento), a aeronave estola na posição curvada, sem chance de recuperação. Há inclusive depoimento que informa que, nos últimos instantes, ouviu-se forte aceleração do motor, o que indica tentativa de ganhar velocidade e, por conseguinte, resistência de sustentação. É certo que o autor era um piloto com boa experiência e sem qualquer histórico de acidentes, revelando a prova colhida que era cuidadoso no pré-vôo. Mas é importante lembrar que não se pode concluir por uma falha estrutural com base no histórico do piloto . Não pode ser afirmada a responsabilidade da ré, já que não demonstrada a falha estrutural, havendo fatos relevantes na condução da aeronave que corroboram tal conclusão. A hipótese é a do artigo 12, § 3º, do CDC. Resta prejudicada a análise dos danos e valores indenizatórios.

PELO EXPOSTO, julgo IMPROCEDENTE o pedido, extinguindo o processo na forma do artigo 269, I, do CPC. Custas e honorários, que fixo em 15% (quinze por cento) sobre o valor da causa, ante a complexidade do caso e trabalho desenvolvido pelos patronos da ré, pelo autor. No trânsito em julgado, dê-se baixa e arquive-se. Rio de Janeiro, 07 de Julho de 2010. MARIO CUNHA OLINTO FILHO JUIZ DE DIREITO